Kereta Api

MANAJEMEN ANGKUTAN KERETA API
A. Sejarah Perkembangan Kereta Api
Kereta api mulai diciptakan pada waktu terjadi revolusi industri pada abad ke-18 karena mampu mengangkut barang dalam rangkaian gerbong yang panjang dalam jumlah yang banyak. Karena keunggulan dari kereta api, maka kereta api mulai mengalami perkembangan yang meningkat. Pada tahun 1803, Trecithic (Inggris) berhasil membuat kereta uap dan tahun 1829 Stevenson memperkenalkan lokomotif. Lokomotif mampu menggerakkan 30 gerbong barang dan kereta penumpang dengan kecepatan 12 mil per jam pada waktu itu. Pada tahun 1974 digunakan kereta api listrik dan diesel karena lebih sederhana dalam penggunaan dan perawatanya deibandingkan dengan lokomotif uap. Sumbangan kereta api dalam memperlancar kegitan mobilitas masyarakat hingga saat ini sangat besar, dan tidak dapat dipisahkan dengan laju pembangunan suatu negara.
B. Pengusahaan Angkutan Kereta api
Kereta api mempunyai beberapa keunggulan dibandingkan dengan moda transportasi yang lainnya, yaitu :
1. Mampu mengangkut muatan dalam jumlah yang besar.
2. Mampu menempuh jarak yang jauh, sehingga semakin jauh jarak yang ditempuh, maka akan semakin efisien.
3. Jadwal perjalanan dengan frekuensi yang tinggi dapat dilaksanakan.
4. Jarang sekali terjadi kongesti karena semua fasilitas dimiliki oleh satu perusahaan sehingga penyediaan jasa lebih terjamin kelancarannya.
5. Dapat memberikan tingkat pelayanan yang lebih baik.
6. Pelayanan jasa transportasi bersifat komplementer terhadap jasa angkutan darat yang lain.
Sistem pengangkutan kereta api meliputi atas alat angkut, yaitu lokomotif, kereta penumpang, gerbong barang dan gerbong peti kemas. Jalan, yaitu meliputi rel, bantalan, jembatan, signals, navigasi, telekomunikasi, ruang kontrol, dan palang pintu. Stasiun, yaitu terminal, gudang, dan depo.
Jasa angkutan kereta api tidak dapat disimpan, sehingga apabila jasa angkutan pada saat itu digunakan maka jasa angkutan ini haruslah dipakai secara total. Jadi apabila jasa angkutan ini diproduksi dan tidak digunakan, maka jasa ini akan hilang dengan sendirinya. Perusahaan angkutan kereta api pada umumnya berbentuk monopoli yang dikuasai oleh pemerintah, hal ini disebabkan karena :
1. Jasa angkutan ini dibutuhkan oleh masyarakat banyak dan merupakan alat transportasi massal.
2. Dapat mengangkut barang-barang kebutuhan pokok masyarakat.
3. Membutuhkan modal untuk investasi yang sangat besar dan semua sarana maupun prasarananya diusahakan sendiri oleh perusahaan kereta api yang bersangkutan.
Besar kecilnya penghasilan operasi perusahaan kereta api sangat dipengaruhi oleh beberapa faktor sebagai berikut :
1. Kapasitas tempat duduk terisi penuh.
2. Berbagai jenis barang terangkut penuh, terutama jenis golongan barang dengan tarif tinggi.
3. Volume muatan yang besar.
4. Jarak yang ditempuh, semakin jauh maka semakin efisien.
C. Organisasi dan Sistem Perkeretaapian
1. Organisasi Perusahaan Kereta Api
Mengingat bahwa lingkup dari kegiatan operasional kereta api sangat luas, dan tersebar ke seluruh wilayah, maka diperlukan pula organisai yang komplek yang menangani kegiatan operasi kereta api. Kegiatan operasi kereta api meluas secara horizontal dalam bentuk luasnya lingkup pelayanan kepada masyarakat dan luasnya wilayah operasi. Sedangkan kegiatan operasi kereta apai dapat meluas secara vertikal karena perusahaan kereta apai memiliki unit-unit pelaksana yang harus melakukan pengoperasian, pemeliharaan, dan pengawasan peralatan yang demikian banyak ragam dan jenisnya, sehingga memenuhi persyaratan beroperasi dengan lancer, aman, dan efisien. Oleh karena itu, dalam pengelolaan kereta api diperlukan tenaga kerja yang ahli dan terlatih guna menunjang kelancaran dan kesuksesan transportasi dengan kereta api.
2. Sistem Manajemen Perkeretaapian
Manajemen perkeretaapian harus mampu memperkirakan kebutuhan, perencanaan, pengorganisasian, pelaksanaan, dan pengendalian angkutan kereta api agar sasaran transportasi dalam kurun waktu tertentu dengan menggunakan kereta api dapat tercapai.
D. Kerata Api Barang dan Penumpang
1. Kerata Api Barang
Peranan kereta api dalam angkutan barang diusahakan untuk lebih ditingkatkan, karena sampai saat ini kereta api masih memiliki beberapa kekurangan dalam kaitannya dengan pengangutan dan pengiriman barang. Salah satu kekurangan yang dimiliki oleh kereta api dalam hal ini adalah karena banyaknya handling yang harus dilakukan, sehingga menyebabkan kereta api selalu kalah dengan truk. Masalah lain yang muncul adalah ketika terjadi proses angkutan barang dalam jumlah yang banyak dan beragam jenisnya. Sehinggan terjadi beberapa permasalahan dalam pengaturan gerbong rangkaian kereta api.
2. Kereta Api Penumpang
Kereta penumpang adalah fasilitas operasi yang menerima kemajuan teknologi yang cukup pesat. Sehingga kereta api penumpang pada beberapa tahun terakhir mengalami peningkatan yang sangat bagus. Untuk melayani angkutan dalam kota atau disekitarnya, kereta api dilengkapi dengan tenaga penggerak yang sering dioperasikan pada angkutan dalam kota, seperti kereta listrik dan kereta diesel.
E. Perencanaan Operasi
Dalam rangka memenuhi permintaan pasar guna memberikan pelayanan yang baik, maka angkutan perkeretaapian dihadapkan pada beberapa tantangan jasa angkutan yang lain. Oleh karena itu, tantangan ini perlu untuk dijawab
dengan melalui pendekatan yang lebih integrative, dengan melihat bahwa pasar sebagai titik sentral yang harus segera diselesaikan.
Bagi PT KAI Persero, pasar angkutan kereta api dapat dibagai menjadi tiga bagian, yaitu pasar yang sudah ada (pasar aktual), pasar karena tugas pemerintah (Jabotabek), dan pasar yang telah dikembangkan (angkutan baja, angkutan batu bara, angkutan klinker). Oleh karena itu, dari segi lalu lintas ditentukan berdasarkan jumlah barang dan jumlah penumpang yang akan diangkut. Selain itu, ada beberapa faktor yang harus diperhatikan dalam penyusunan perencanaan operasi kereta api, yaitu
1. Pasar
Pasar yang dilayani sangat menentukan pembagian waktu keberangkatan, kedatangan, kecepatan yang diinginkan, kenyamanan, ketepatan waktu, pelayanan pra dan purna naik kereta api. Sedangkan untuk angkutan barang ditentukan oleh kapasitas angkutan, tingkat kehilangan/kerusakan, dan tingkat sampainya barang di tempat tujuan. Adapun pengkajian pasar dapat meliputi beberapa hal, antara lain :
a. Peluang usaha dihadapkan kepada pesaing.
b. Kerja sama antarmoda transportasi/rekan kerja.
c. Tarif angkutan.
d. Penyediaan jasa transportasi yang dipengaruhi oleh teknologi, strategi operasi, persyaratan institusi dan hambatannya, dan tingkah laku pengusaha.
2. Sarana Kereta Api
Sarana dari kereta api terdiri dari lokomotif sebagai alat penarik rangkaian (gerbong/kereta), dan daya muat, kekuatan gerbong/kereta. Yang perlu untuk dikaji dalam penggunaan sarana kereta api adalah mengenai :
a. Sumber energi alat penarik, karena menyangkut efisiensi konversi, kekuatan traksi, kecepatan dan biaya operasi.
b. Kapasitas angkut, dan daya muat.
c. Kecepatan bongkar/muat.
d. Kecepatan sarana dan daya tarik lokomotif.
3. Prasarana Kereta Api
Prasarana yang paling utama bagi kelancaran transportasi dengan menggunakan kereta api adalah jaringan jalan kereta api yang terdiri dari rel, bantalan, jembatan, signals, navigasi, telekomunikasi, ruang kontrol, palang pintu, terminal, stasiun, dan gudang ataupun depo. Dalam pemanfaatan prasarasan kereta api, ada beberapa hal yang perlu dipertimbangkan, yaitu :
a. Peningkatan kenyamanan
• Melakukan peningkatan kualitas jalan kereta api serta penyediaan dana untuk rehabilitasi yang cukup.
• Meningkatkan kualitas perawatan rutin terhadap jalan kereta api.
• Rehabilitasi jalan kereta api yang diprioritaskan pada lintas-lintas yang diperlukan untuk pengurangan waktu tempuh.
b. Peningkatan fasilitas
Yaitu dengan memanfaatkan secara optimal fasilitas yang dimiliki, baik itu Perumka, Dipo mekanik, dll yang masih saling terkait.
c. Mekanisasi perawatan
• Memperluas daerah atau lintas yang dapat dirawat secara mekanisasi penuh.
• Meningkatkan mesin-mesin perawatan jalan KA dengan penyediaan window time yang memungkinkan.
• Efisiensi dalam mekanisasi perawatan dengan adanya pengorganisasian yang mantap.
d. Peningkatan kondisi jalan rel
Yaitu dengan disusunya program peningkatan jalan rel melalui rehabilitasi beberapa lintas.
e. Investarisasi dan pemanfaatan asset tanah dan banguan
f. Alih teknologi sistem perawatan
4. Sarana/Prasarana Bantu Operasional
Sarana dan prasarana bantu operasional yang diperlukan untuk mendukung kelancaran jalanya transportasi dengan kereta api antara lain :
a. Sistem signal, telekominikasi dan komputer.
b. Pemeliharaan dan perawatan sarana dan prasarana maupun tenaga kerja dengan dukungan dari sistem inventori dan rekan kerja yang baik yang berfungsi untuk menekan biaya pemeliharaan.
F. Kualitas Pelayanan
Semakin meningkatnya pendapatan masyarakat dan tersediaanya beragam moda transportasi, menuntut adanya peningkatan kualitas pelayanan yang menyangkut keselamatan, ketepatan waktu, kemudahan, kenyamanan, kecepatan, energy, dan produktivitas dari ketera api. Adapun untuk penjelasannya adalah sebagai berikut :
1. Keselamatan Perjalanan dan Keadaan
Yaitu dengan semakin diperkecilnya ganguan dan risiko bagi penumpang atau barang selama menggunakan kerta api baik dari awal perjalanan hingga sampai ke tempat tujuan.
2. Ketepatan Waktu
Ketepatan waktu sangat dibutuhkan oleh masyarakat, sehingga pengaturan waktu yang terencana sangat diperlukan. Hal ini dapat dimulai dari dengan adanya program sadar waktu sebagai salah satu ciri dari masyarakat yang maju.
3. Kemudahan Pelayanan
Kemudahan pelayanan dimaksudkan agar semua pihak dapat dengan mudah dilayani dengan baik dan memuaskan. Hal ini menyangkut kemudahan dalam mendapatkan karcis, informasi, ruang duduk, dll.
4. Kenyamanan
Kenyamanan disini menyangkut kebersihan, kebisingan, geronjalan, goyangan, dll. Beberapa elemen yang mendukung kenyamanan adalah sebagai berikut :
• Kapasitas penumpang tiap kereta.
• Akomodasi dan ergonomi tempat duduk.
• Temperatur dan eliminasi.
• Kenyamanan perjalanan.
• Penampilan dan kebersihan.
5. Kecepatan
Sebagaimana diketahui sesuatu jenis angkutan untuk menginkatkan kecepatan sangat terkait dengan biaya energy, tingkat keselamatan perjalanan, biaya perawatan, dan pendapatan masyarakat. Oleh karena itu, berkaitan dengan hal tersebut, maka penyediaan transportasi yang cepat dan aman menjadi tantangan bagi pengelola perkeretaapian.
6. Energi
Energi merupakan suatu sarana untuk mengembangkan kesejahteraan dan kemajuan bagi manusia. Dengan adanya perkembangan teknologi, maka perusahaan penyedia jasa perkeretaapian dituntut untuk mmpu memberikan pelayanan yang berbasis pada kegiatan operasi hemat energi.
7. Peningkatan Produktivitas
Pengembangan usaha selalu membuktikan suatu peningkatan produktivitas yang sejalan dengan usaha dalam meningkatkan kapasitas sesuai peluang atau potensi pasar yang dihadapi. Produktivitas diupayakan untuk dijalankan secara efektif dan efisien yang sejalan dengan pangsa pasar yang dipikulnya.

Energy Performance of Buildings

Energy performance is a general and abstract concept which is illconceived
and not well-defined. International efforts expended in the study
of building energy performance are diverse and disperse.The concept of building performance’, which has only recently
received systematic study, assumes that uilding’ can be defined and theirperformance assessed (Baird, et al., 1984; BRE, 1983; Hartkopf, et al., 1992).

Although the bases for assessing energy performance of many building
components and individual systems have been fairly well established, there is
a lack of full understanding of the energy performance of the hole
building’, which involves complex interaction of the building components
and systems, and consideration of their combined dynamic behaviour.
What is building energy performance?
There is no standard and agreed definition per se of what building
energy performance is. Even the briefest review immediately reveals great
difficulties in transforming the concept of building performance into a useful
tool (Baird, et al., 1984). An encyclopaedia will perhaps tell you that
nergy’ is the capacity for doing work and erformance’ is how well the
work is done. A general definition has also been provided in ASHRAE
(1990a): nergy performance — the energy consumption or use for an
existing or proposed building.” The total building energy consumption in a
year is usually a major index of the performance. Actual energy analysis may
involve other aspects, such as monthly consumption, peak demands and
component breakdowns.

Lumpur Lapindo

Pada tanggal 29 Mei 2006 telah terjadi semburan lumpur panas di areal dekat lokasi eksplorasi Sumur Banjarpanji-1 di Desa Renokenongo, Kecamatan Porong, Kabupaten Sidoarjo, Propinsi Jawa Timur yang merupakan salah satu sumur di Blok Brantas milik Lapindo Brantas Inc (LBI). Semburan lumpur tersebut masih berlangsung hingga sekarang. Beberapa ahli berpendapat bahwa semburan lumpur di Sidoarjo ini akan berlangsung dalam jangka waktu lama.

Pada awalnya, Blok Brantas, lokasi terjadinya semburan, dikelola oleh operator Huffco Brantas Inc, sebuah perusahaan milik pengusaha Texas, Terry Huffington yang didirikan berdasarkan wilayah hukum negara bagian Delaware USA, berdasarkan kontrak production sharing contract (PSC) antara Pertamina dengan Huffco Brantas Inc, yang ditandatangani pada tanggal 23 April 1990. Huffco Brantas Inc sebagai operator mengalami perubahan nama menjadi Lapindo Brantas Inc pada tanggal 11 April 1996.
Eksplorasi Sumur Banjarpanji-1 (BJP-1), dimulai pada tanggal 8 Maret 2006. LBI sebagai operator Blok Brantas telah menunjuk PT. Medici Citra Nusa (MCN) sebagai pemenang tender kontrak pengeboran, berdasarkan kontrak Integrated Drilling Project Management Contract (IDPMC) No.Con-0144/DRLG/2005 tanggal 23 Desember 2005 dengan nilai kontrak sebesar US$24,054,625.33, untuk melakukan pengeboran 5 (lima) sumur di Blok Brantas termasuk Sumur Banjarpanji-1 (BJP-1). Aktivitas pengeboran telah berlangsung selama 80 hari, pada saat terjadi semburan lumpur panas di sekitar Sumur BJP-1 pada tanggal 29 Mei 2006.
Semburan lumpur panas ini merupakan kejadian yang baru pertama kali terjadi di wilayah Sidoarjo dan masih terus berlangsung dengan volume semburan mencapai 150.000 m3 per hari. Semburan lumpur ini juga pernah dan sedang terjadi di beberapa daerah di belahan dunia lainnya seperti di Lokbatan (Azerbaijan) tahun 2001, Koturdag (Azerbaijan) tahun 1950-sekarang, dan Piparo (Trinidad) tahun 2001. Sampai akhir bulan Maret 2007 luas areal yang digenangi lumpur adalah seluas 470 Ha yang tersebar di 8 (delapan) desa di sekitar semburan. Luas areal tersebut terus mengalami peningkatan sejak awal terjadinya semburan lumpur. 

Tarif Angkutan Umum

Menurut Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang ditetapkan oleh pemerintah dalam mengindikasikan penetapan tarif angkutan umum harus melibatkan tiga pihak, yaitu:
1. Pengelola jasa angkutan kota sebagai pihak yang mengharapkan tarif dapat seimbang dengan jasa pelayanan yang diberikan.
2. Pengguna jasa angkutan kota sebagai pihak yang mengeluarkan biaya setiap kali menggunakan angkutan kota, dengan harapan memperoleh layanan yang baik dan nyaman.
3. Pemerintah sebagai pihak yang menentukan tarif resmi dan sebagai regulator yang menyeimbangkan kepentingan masyarakat pengguna dengan pengelola, tanpa mengesampingkan pendapatan asli daerah dari sektor transportasi.




Jenis Tarif Jasa Angkutan

Tarif angkutan adalah suatu daftar yang memuat harga-harga untuk para pemakai jasa angkutan yang disusun secara teratur. Pembebanan dalam harga dihitung menuurut kemampuan transportasi (what the traffic will bear).
Adapun jenis tarif yang berlaku dapat dikelompokkan sebagai berikut:
1. Tarif menurut trayek
Tarif ini berdasarkan atas pemanfaatan operasional dari moda transport yang dioperasikan dengan memperhitungkan jarak yang dijalani oleh mooda transport tersebut (km/miles).
2. Tarif lokal
Tarif ini berlaku dalam satu daerah tertentu.
3. Tarif diferensial
Ialah tarif angkutan dimana terdapat perbedaan tinggi tarif menurut jarak, berat muatan, kecepatan atau sifat khusus dari muatan yang diangkut.
4. Tarif peti kemas (container)
Jenis tarif ini diberlakukan untuk membawa kotak atau boks diatas truk berdasarkan ukuran boks atau kotak yang diangkut (20 feet atau 40 feet) dari asal pengiriman ke tempat tujuan barang. Atau biasa disebut degan container on flat car (COFC).


Sistem Penetapan Tarif Jasa Transportasi

Sistem penetapan tarif jasa angkutan kota dapat dilakukan dengan menggunakan tiga cara, yaitu :
1. Sistem penetapan tarif berdasarkan produksi jasa angkutan kota.
Sistem penetapan ini berdasarkan biaya produksi jasa angkutan kota ditambah dengan keuntungan yang layak bagi keberlanjutan dan pengembangan pengelola jasa angkutan kota. Tarif yang ditetapkan berdasarkan sistem ini dinyatakan sebgai tarif minimum, dimana pengelola jasa angkutan kota tidak akan menawarkan lagi tarif jasa pelayanannya lebih rendah dari tarif tersebut. Sistem ini digunakan setelah menghitung biaya operasi kendaraan (biaya langsung dan biaya tidak langsung) yang di dalamnya juga sudah termasuk keuntungan dan overhead.
2. Sistem penetapan tarif berdasarkan nilai jasa angkutan kota.
Sistem penetapan ini berdasarkan nilai yang dapat diberikan jasa pelayanan angkutan kota, dengan fokus pada mutu pelayanan dan kepuasan penumpang misalnya kenyamanan, ketertiban dan sebagainya. Biasanya tarif yang ditetapkan berdasarkan nilai jasa angkutan kota dinyatakan sebagai tarif maksimum.
3. Sistem penetapan tarif berdasarkan bentuk layanan apa yang dapat diberikan jasa angkutan kota.
Tarif yang ditetapkan berdasarkan hal tersebut berada diantara tarif maksimum dan tarif minimum. Dengan menitik beratkan pada usaha untuk menutup seluruh variabel biaya yang timbul akibat pelayanan jasa angkutan tersebut.


Sitem Pentarifan Angkutan Kota

Ada beberapa bentuk tarif yang biasa digunakan dalam angkutan di daerah perkotaan, yaitu:
1. Tarif sama rata/seragam (Flat Fare)
Tarif sama rata ini dikenakan sama rata terhadap penumpang dalam trayek yang bersangkutan tanpa memperhatikan jarak tempuh, tarif jenis ini cocok untuk trayek di daerah perkotaan karena memungkinkan transaksi yang cepat dan mudah dalam pengumpulan ongkos di dalam kendaraan. Tetapi sistem ini mempunyai kelemahan bila diterapkan untuk trayek yang panjang. Kelemahan lain dari sistem ini adalah ada kecenderungan panjang perjalanan rata-rata menjadi lebih panjang.
2. Tarif berdasarkan jarak
Tarif ini disebut juga tarif pos, ditentukan berdasarkan jarak tempuh, yaitu tarif diperoleh dari hasil perkalian panjang perjalanan dikalikan dengan harga satuan per kilometer.
3. Tarif berdasarkan zona
Sistem tarif ini adalah penyederhanaan dari tarif bertahap dimana daerah pelayanan pengangkutan dibagi ke dalam zona-zona. Pusat kota biasanya sebagai zona terdalam. Kerugian berdasarkan zona ini adalah penumpang yang hanya melakukan perjalanan pendek di dalam dua zona yang berdekatan membayar ongkos untuk dua zona, begitu juga sebaliknya ongkos akan menjadi murah bila perjalanan panjang tetapi dilakukan dalam satu zona saja.

4. Tarif Waktu
Pada sistem ini yang menjadi penetapan tarif adalah waktu, misalnya waktu 30 menit, 1 jam, 1 jam 30 menit dan seterusnya. Dengan pentarifan yang demikian walaupun seseorang pindah moda selama dalam waktu tertera dalam tiket, yang bersangkutan tidak perlu membayar lagi.


Penetapan Tarif Berdasarkan ATP dan WTP

Pada prinsipnya penetapan tarif dapat ditinjau dari beberapa pihak yang berkepentingan dalam sistem angkutan kota, yaitu :
1. Pengguna jasa angkutan kota (user).
2. Pengelola jasa angkutan kota.
3. Pemerintah selaku regulator.
Bila yang ditinjau adalah kepentingan pengguna jasa angkutan kota, maka parameter yang dianalisis adalah ATP dan WTP, dimana pengguna dijadikan subjek yang menentukan nilai tarif yang diperlakukan.
Kajian dan analisis parameter ATP dan WTP:
1. Ability To Pay (ATP)
Menurut Uli (1999:12) Ability To Pay adalah kemampuan seseorang untuk membayar jasa pelayanan yang diterimanya berdasarkan penghasilan yang dianggap ideal. Pendekatan yang digunakan dalam menganalisis ATP didasarkan pada alokasi biaya untuk transportasi dan panjang perjalanan rata-rata harian serta pendapatan yang diterimanya. Dimana besar ATP adalah rasio alokasi biaya transportasi dengan panjang perjalanan rata-rata harian. Dengan kata lain ATP adalah kemampuan masyarakat untuk membayar biaya perjalanan yang dilakukannya.
Faktor-faktor yang berpengaruh dalam menganalisis ATP, yaitu:
 Penghasilan keluarga per bulan.
 Kebutuhan transportasi.
 Total biaya transportasi per bulan.
 Panjang perjalanan rata-rata harian.
 Total pengeluaran per bulan.
 Jenis kegiatan.
 Jumlah anggota keluarga.
 Persentasi biaya transportasi terhadap penghasilan per bulan.
2. Willingness To Pay (WTP)
Menurut Tamin (1999:120) Willingness To Pay adalah kesediaan pengguna jasa angkutan kota untuk mengeluarkan biaya sebagai imbalan atas jasa yang diperoleh. Pendekatan yang digunakan dalam WTP didasarkan persepsi pengguna jasa angkutan kota terhadap jasa pelayanan angkutan kota tersebut.
Faktor-faktor yang berpengaruh dalam menganalisis WTP, yaitu:
 Produksi jasa angkutan yang disediakan oleh pengelola jasa angkutan kota.
 Kualitas dan kuantitas pelayanan yang diberikan oleh pengelola jasa angkutan kota.
 Utilitas pengguna jasa angkutan kota terhadap angkutan kota tersebut.
 Penghasilan pengguna jasa angkutan kota.
Dalam pelaksanaan untuk menentukan tarif sering terjadi benturan antara ATP dan WTP, kondisi tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut : (lihat gambar 2).
a. ATP lebih besar dari WTP
Kondisi ini menunjukkan bahwa kemampuan membayar lebih besar dari pada keinginan membayar jasa tersebut. Ini terjadi bila pengguna mempunyai pengahsilan yang lebih relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa tersebut relatif rendah, pengguna pada kondisi ini disebut choice riders.
b. ATP lebih kecil dari WTP
Kondisi ini merupakan kebalikan dari kondisi di atas, dimana keinginan pengguna untuk membayar lebih besar dari pada kemampuan membayarnya. Hal ini memungkinkan bagi pengguna yang mempunyai penghasilan relatif rendah tetapi utilitas terhadap jasa tersebut cenderung lebih dipengaruhi oleh utilitas, pada kondisi ini pengguna disebut captive riders.
c. ATP sama dengan WTP
Kondisi ini menunjukkan bahwa antara kemampuan dan keinginan membayar jasa yang dikonsumsi pengguna tersebut sama, pada kondisi ini terjadi keseimbangan utilitas pengguna dengan biaya yang dikeluarkan jasa tersebut.

PERANCANGAN KOTA

Elemen Rancang Kota 
Perencanaan ruang hijau kota tidak dapat berdiri sendiri. Bagaimana merancangnya harus memperhatikan elemen-elemen rancang kota yang lainnya agar tercipta keharmonisan sistem rancang kota (urban design). Bersama ini dikemukakan elemen rancang kota secara singkat, guna menyegarkan kembali materi perancangan kota dan kawasan secara umum. 
Urban design berkepentingan dengan proses perwujudan ruang kota yang berkualitas tinggi dilihat dari kemampuan ruang tersebut di dalam membentuk pola hidup masyarakat urban yang sehat. Untuk itu maka unsur-unsur arsitektur kota yang berpengaruh terhadap (proses) pembentukan ruang yang dimaksud harus diarahkan serta dikendalikan perancangannya sesuai dengan skenario pembangunan yang telah digariskan. Unsur-unsur di atas, biasa juga dikenal dengan istilah elemen rancang kota. 
Shirvani (1985), mengklasifikasikan elemen urban design dalam delapan kategori sebagai berikut : 
a. Tata Guna Lahan ( Land Use) 
Pada prinsipnya land use adalah pengaturan penggunaan lahan untuk menentukan pilihan yang terbaik dalam mengalokasikan fungsi tertentu, sehingga secara umum dapat memberikan gambaran keseluruhan bagaimana daerah pada suatu kawasan tersebut seharusnya berfungsi. Land use bermanfaat untuk pengembangan sekaligus pengendalian investasi pembangunan. Pada skala makro, land use lebih bersifat multifungsi / mixed use. 

1) Bentuk dan Massa Bangunan (Building Form and Massing) 
Bentuk dan massa bangunan tidak semata - mata ditentukan oleh ketinggian atau besarnya bangunan, penampilan bentuk maupun konfigurasi dari massa bangunannya, akan tetapi ditentukan juga oleh besaran selubung bangunan (building envelope), BCR (KDB) dan FAR (KLB), ketinggian bangunan, sempadan bangunan, ragam arsitektur, skala, material, warna dan sebagainya. 

2) Sirkulasi dan Parkir (Circulation and Parking ) 
Masalah sirkulasi kota merupakan persoalan yang membutuhkan pemikiran mendasar, antara prasarana jalan yang tersedia, bentuk struktur kota, fasilitas pelayanan umum dan jumlah kendaraan bermotor yang semakin meningkat. Diperlukan suatu manajemen transportasi yang menyeluruh terkait dengan aspek-aspek tersebut. 
Di sebagian besar negara maju sudah dicanangkan atau digencarkan penggunaan moda transportasi umum (mass transport) dan mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Selain penghematan BBM, langkah ini akan membantu pengurangan pencemaran udara kota berupa partikel beracun (CO2 misalnya) maupun kebisingan dan bahaya lalu lintas lainnya. Kebijakan ini mengarah terciptanya suatu lingkungan kota menuju kondisi minimalisir transportasi (zero transportation). Selain kebutuhan ruang untuk bergerak, moda transport juga membutuhkan tempat untuk berhenti (parkir). Kebutuhan parkir semakin meingkat terutama di pusat-pusat kegiatan kota atau Central Bussiness District (CBD). 

3) Ruang Terbuka (Open Space) 
Berbicara tentang ruang terbuka (open space) selalu menyangkut lansekap. Elemen lansekap terdiri dari elemen keras (hardscape seperti : jalan, trotoar, patun, bebatuan dan sebagainya) serta elemen lunak (softscape) berupa tanaman dan air. Ruang terbuka bias berupa lapangan, jalan, sempadan sungai, green belt, taman dan sebagainya. 
Dalam perencanan open space akan senantiasa terkait dengan perabot taman / jalan (street furniture). Street furniture ini bisa berupa lampu, tempat sampah, papan nama, bangku taman dan sebagainya. 

4) Area Pedestrian (Pedestrian Area) 
Sistem pedestrian yang baik akan mengurangi keterikatan terhadap kendaraan di kawasan pusat kota, mempertinggi kualitas lingkungan melalui sistem perancangan yang manusiawi, menciptakan kegiatan pedagang kaki lima yang lebih banyak dan akhirnya akan membantu kualitas udara di kawasan tersebut. 

5) Tanda-tanda (Signage) 
Tanda-tanda petunjuk jalan, arah kesuatu kawasan tertentu pada jalan tol atau di jalan kawasan pusat kota semakin membuat semarak atmosfir lingkungan kota tersebut. Peraturan yang mengatur tentang tanda-tanda tersebut pada sebagian besar kota di Indonesia belum mengatur pada masalah teknis. Akibatnya perkembangan papan-papan reklame mengalami persaingan yang berlebihan, baik dalam penempatan titik-titiknya, dimensi atau ukuran billboardnya, kecocokan bentuk, dan pengaruh visual terhadap lingkungan kota. 

6) Pendukung Kegiatan (Activity Support ) 
Pendukung kegiatan adalah semua fungsi bangunan dan kegiatan-kegiatan yang mendukung ruang publik suatu kawasan kota. Bentuk, lokasi dan karakter suatu kawasan yang memiliki ciri khusus akan berpengaruh terhadap fungsi, penggunaan lahan dan kegiatan-kegiatannya. Penciptaan kegiatan pendukung aktifitas tidak hanya menyediakan jalan, pedestrian atau plaza, tetapi juga harus mempertimbangkan fungsi utama dan penggunaan elemen-elemen kota yang dapat menggerakkan aktivitas, misalnya : pusat perbelanjaan, taman rekreasi, pusat perkantoran, perpustakaan dan sebagainya. 

7) Konservasi ( Conservation ) 
Konservasi suatu individual bangunan harus selalu dikaitkan dengan keseluruhan kota. Konsep tentang konservasi kota memperhatikan beberapa aspek,antara lain: bangunan-bangunan tunggal, struktur dan gaya arsitektur, hal yang berkaitan dengan kegunaan, umur bangunan atau kelayakan bangunan. 
Beberapa kategori konservasi antara lain preservasi (preservation), konservasi (conservation), rehabilitasi (rehabilitation), revitalisasi (revitalitation) dan peningkatan (improvement). 

Citra Kota 
Berdasarkan Trancik (1986), dalam Urban Design penting memperhatikan teori Figure Ground, Linkage dan Place. Untuk penjelasan lebih lanjut tentang Urban Design Theory di atas, silakan baca buku Finding Lost Space karya Roger Trancik (1986). 
Salah satu bentuk keberhasilan pembentuk place untuk desain ruang kota, adalah seperti aturan yang dikemukakan oleh Lynch (1987), meliputi : 

a. Legibility (kejelasan) 
Sebuah kejelasan emosional suatu kota yang dirasakan secara jelas oleh warga kotanya. Artinya suatu kota atau bagian kota atau kawasan bisa dikenali dengan cepat dan jelas mengenai distriknya, landmarknya atau jalur jalannya dan bisa langsung dilihat pola keseluruhannya. 

b. Identitas dan susunan 
Identitas artinya image orang akan menuntut suatu pengenalan atas suatu obyek di mana di dalamnya harus tersirat perbedaan obyek tersebut dengan obyek yang lainnya, sehingga orang dengan mudah bisa mengenalinya. Susunan artinya adanya kemudahan pemahaman pola suatu blok-blok kota yang menyatu antar bangunan dan ruang terbukanya. 

c. Imageability 
Artinya kualitas secara fisik suatu obyek yang memberikan peluang yang besar untuk timbulnya image yang kuat yang diterima orang. Image ditekankan pada kualitas fisik suatu kawasan atau lingkungan yang menghubungkan atribut identitas dengan strukturnya. 
Lynch (1987) menyatakan bahwa image kota dibentuk oleh 5 elemen pembentuk wajah kota, yaitu: 

1) Paths (area pejalan kaki atau pedestrian way) 
Adalah suatu garis penghubung yang memungkinkan orang bergerak dengan mudah. Paths berupa jalur, jalur pejalan kaki, kanal, rel kereta api dan yang lainnya. 

2) Edges (batas) 
Adalah elemen yang berupa jalur memanjang tetapi tidak berupa paths yang merupakan batas antara 2 jenis fase kegiatan. Edges bias berupa dinding, pantai, green belt dan lain-lain. 

3) Districts (wilayah, kawasan) 
Districts hanya bisa dirasakan ketika orang memasukinya, atau bisa dirasakan dari luar apabila memiliki kesan visual. Artinya districts bisa dikenali karena adanya suatu karakteristik kegiatan dalam suatu wilayah. 

4) Nodes (simpul) 
Adalah berupa titik di mana orang memiliki pilihan untuk memasuki districts yang berbeda. Sebuah titik konsentrasi di mana transportasi memecah, paths menyebar dan tempat mengumpulnya karakter fisik. 

5) Landmark (tetenger, tugu) 
Adalah titik pedoman obyek fisik. Berupa fisik natural seperti gunung atau bukit dan berpa fisik buatan seperti menara, gedung, sculpture, kubah dan lain-lain. Dengan adanya landmark orang bisa dengan mudah mengorientasikan diri di dalam suatu kota atau kawasan. 

d. Visual dan symbol conection 
1) Visual connection adalah hubungan yang terjadi karena adanya kesamaan visual antara satu bangunan dengan bangunan lain dalam suatu kawasan, sehingga menimbulkan image tertentu. 

2) Symbolic connection, ini lebih mencangkup ke non visual atau ke hal yang lebih bersifat konsepsi dan simbolik, namun dapat memberikan kesan kuat dari kerangka kawasan. Symbolic connection dari sudut pandang komunikasi simbolik dan kultural anthropologi meliputi: 

(1) Vitality, melalui prinsip-prinsip sustainance yang mempengaruhi sistem fisik dan safety yang mengontrol perencanaan urban struktur. 

(2) Fit, menyangkut pada karakteristik pembangkit sistem fisik dari struktur kawasan yang berkaitan dengan budaya, norma dan peraturan yang berlaku. 

Sense seringkali diartikan sebagai sense of place yang merupakan suatu tingkat di mana orang dapat mengingat tempat yang memiliki keunikan dan karakteristik yang khas. 

STRATEGIES ENHANCING WATER TRANSPORTATION USING ECONOMETRIC MODEL APPROACH

Abstract:

The goal of this study is to propose a number of water transportation-related strategies which enhance the usage of the water transportation mode. In this study, Nonthaburi area, which is suburban of Bangkok, and Downtown Bangkok were selected as the study areas for the analysis. In contrast to the surface transportation, water transportation has a potential to provide a good service for passengers and goods movements. Particularly, in Bangkok there is a Chao Phraya river which runs through the center of city. It provides reliable, pollution-free, and scheduled transportation service. To obtain the model representing the trip characteristics and mode choice behavior, the Revealed Preference (RP) is employed. The Multinomial and Nested Logit Model were examined in order to explain the mode choice behaviors of travelers who travel between the study areas. The significant attributes in demand model were identified. Examples of significant attributes are in-vehicle travel time, out-of vehicle travel time, travel cost, number of car ownership, income level. The results showed that different trip purposes, work and non-work trips, had totally different mode choice behaviors. In the application stage, the developed model is employed to estimate the effects of policy decisions on travel behavior of overall patronage by changes in travel time and cost of water transportation mode. Several strategies that can improve the water transportation mode are discussed including service frequencies, information technology and multimodal transit center.

Key Words: Water Transportation, Mode Choice, Logit Model

1. INTRODUCTION
In contrast to the surface transportation, water transportation has a potential to provide a goodservice for passengers and goods movements. It provides reliable, pollution-free, and scheduled transportation service. The goal of this study is to propose a number of water transportation-related strategies which enhance the usage of the water transportation mode. In this study, Nonthaburi area, which is suburban of Bangkok, and Downtown Bangkok are selected as the study areas for the analysis. To obtain a model representing the trip characteristics and mode choice behavior, the Revealed Preference (RP) is employed. The Multinomial and Nested Logit Model are examined in order to explain the mode choice behaviors of travelers who travel between the study areas. After identifying significant attributes in mode choice behaviors, this studyestimates the effects of policy decisions on travel behavior of overall patronages caused by changes in significant attributes such as travel time and cost of water transportation system.

2. LITERATURE REVIEW
There are several approaches in forecasting the demand of water transportation. The traditional four-step travel demand forecasting process can be employed to predict traffic demand. However, smaller agencies often do not have either the data or the resources to develop and implement complex forecasting models for their systems. Also this approach requires much more data in each step to achieve the objective of study and consequently cause the high budget and time in conducting those data (Savage, 1998). For this reason, a variety of simplified forecasting methods are widely used with socioeconomic data from published sources.
Forecasting water transportation ridership is much more difficult than predicting roadway traffic volumes. The capacity and availability of a ferry depend on the size, frequency, and schedule of the vessels operating on a given day or given portion of a day. The existing studies of the demand analysis of water transportation are broadly classified into two: Timeseries analysis and Logit-based demand model.

2.1 Time-Series Analysis Approach
The ability to predict travel demand requires that certain conditions be met. Of this method, first and foremost is that information is available about past travel volumes and characteristics for the types of demand needed to predict, and that the information is accurate and complete. More than any other factor, the quality of the historical data determines the accuracy of the resulting forecasts. A simple straight-line projection, estimated manually using graph paper and a straight edge, made with accurate historical data might be preferable to computer models derived from sparse and unreliable data that produce statistically complex but basically unsound results.
There are two major types of forecasting methods in this category, i.e., time-series analysis (TSA) and explanatory of cause-and-effect models(Savage, 1998). Usually, time-series methods assume that historical patterns observed in ridership data will continue, and that future levels of ridership can be extrapolated from mathematical analysis of past trends. The basic assumption is that the condition growth, economic activity, and ferry services will continue without any significant changes relative to their historical trends. For explanatory models, they assume that there are definable relationships between ferry demand and one or more independent variables such as population, employment, household income, and retail sales. Statistical methods are applied to various combinations of ferry ridership and independent variables to define these relationships. The least squares regression techniques were applied to combine the ferry ridership and independent variables yielding explanatory or cause-and effect models. These methods are preferred for long-range ferry forecasts because they provide an estimate of the changes in ferry ridership in relation to expected changes in economic activity levels and conditions in the ferry system’s service area. Savage (1998) applied these two types of approach to forecast the long-range ridership of ferry in relation to expected changes in economic activity levels and conditions in the ferry system’s service area.
Baker and Deardorf (1998) developed the time series analysis models that are used to project ferry ridership at the individual route level by six fare categories. A combination of statistical approaches is used to develop near- to mid-range ridership and revenue forecasting models for Washington State Ferries for use in quarterly budget updates. Regression models with historical and forecast trends in state economic and demographic variables was used to predict system wide ridership by six fare categories for different fare scenarios. The sum of the time series route forecasts is calibrated to the econometric system wide totals to yield unconstrained ridership forecasts by route and fare category.

2.2 Logit-Based Demand Model
Berkowitz (1990) evaluated the viability of implementing new waterborne passenger transportation systems. The analysis of passenger travel characteristics and ridership potential was conducted using a logit-based demand model. The model and data collection techniques included the essential elements of time, cost, comfort, convenience, special enjoyment, and validation. Special emphasis was given to the analysis of passenger travel characteristics and mode choice preference. In addition, the model was used to estimate the effects of policy decisions on travel behaviors. The effects of changes in various policies were represented in terms of overall patronage estimates by varying the values of one or two variables. Thecompetitive modes in his study area consist of passenger ferry, express bus, and automobile.
The mode shift from the Staten Island Ferry to express bus service was attributed to the express buses’ improved travel time, levels of comfort and convenience, and pricing structure. He found that the increase in ferry users is attributed to the population explosion on StatenIsland, increases in express bus fares, express bus system capacity restraints, and reductions in the general quality of express bus service. In addition, improvements to the express bus system, including special bus lanes and traffic control modifications, have not significantly improved the system’s operating characteristics.
Alijarad and Black (1995) analyzed intercity mode choices in the Saudi Arabia-Bahrain corridor using logit model. The study used water transportation, air transportation and land transportation as the main modes available for the commuters. The land transportation mode was further divided into public transit and others. It was found that variables such as frequency of service, immediate decision time, etc. played an important role in the mode choice. As the water transportation service was offered only twice a day, time of decision was considered as one of the major factors in mode choice.
3. STUDY AREA AND DATA COLLECTION
3.1 Water Transportation in Bangkok and Study Area In Bangkok, demand for transportation facilities and services far outweighs the supply. Although almost of the metropolitan areas face this challenge, the problem is especially acute in Bangkok because of rapid growth in population and employment. Analysis has shown that unless the government takes action to make improvements, transportation system performance will decline dramatically over the next 10 years. In the last decade, traffic engineers and practitioners had come to the conclusion that traffic problems can be mitigated through the appropriate Transportation Demand Management (TDM) measures. TDM is a measure covering a broad range of demand management schemes including a improvement of the public transportation system to encourage the usage of the mass transportation system.
The Chao Phraya river in Bangkok, Thailand, separating the land of Bangkok into two majorareas namely “Thonburi” and “Phra Na Khon” zone, is an important mode of transportation not only inside Bangkok but also the boundary of Bangkok. Ferry services on the Chao Phraya River which connect Bangkok with the northern neighboring province of Nonthaburi area are operated in different types of ferry classified by the color of flag . The water transportation of Chao Phraya river has played an important role in moving people from suburban to downtown for the last decades. However, the usage of the water transportation of Bangkok has been reported to be decreasing. In this study, two areas in Bangkok which are downtown of Bangkok and Nonthaburi area were selected for data collection and analysis.

3.2 Data Collection and Preliminary Analysis
Sample is defined as “a collection of units which has been especially selected to represent a larger population with certain attributes of interest”. From the above definition, three aspects have particular importance. First, which population the sample seeks to represent; second, how large the sample should be; and third, what is meant by especially selected (Ortuzar and Willumsen, 1994).
The questionnaire design by applying Revealed Preference(RP) is done prior to distribution to the respondents. The questionnaire has to be clear and ready to respond all necessary variables employed to develop the model. In order to measure how much the respondents experienced to comfort, a set of multiple choices such as very poor, poor, fair, good, and very good was provided to respondents. The respondents had to select only one choice among them to represent their experienced to comfort. The survey was conducted in November 2002 in Nonthaburi and Bangkok’s downtown areas and the total number of data used in the model development was 1,060 samples. In this study, in order to measure how much the respondents experienced to comfort, a set of multiple choices such as very poor, poor, fair, good, and very good is provided to respondents. The respondents have to select only one choice among them to represent their experienced to comfort. This choice is then replaced by number from one to five, respectively, and will be used to calibrate the model.
4. MODEL ESTIMATION
4.1 Market Segmentation
At first a model was tried with the assumption that there was no taste difference between trip purposes. The value of travel time for different trip purpose was assumed to be the same. Moreover those travelers with different trip purpose were assumed to have the same structure of modal choice. For this, a market segmentation test by trip purpose was done to verify the different taste between work and non-work trip. The assumption was that two trip purpose groups have totally different mode choice behavior and each group has its own utility function that does not relate with the pooled model. The coefficients of segmented model using the same model structure and specification to the best model from the pooled data set were seen to have the same sign except number of car ownership In order to judge whether the segmented model is better than the pooled model, the total absolute deviation was calculated. The total absolute deviation for the pooled model was obtained by summing the absolute deviation from all modes. For the segmented model, the weighted average deviation of each mode was first carried out. Then the total absolute deviation of segmented model was obtained by summing the weighted average deviation from all modes. The total absolute deviation of pooled and segmented model in this study was found to be 119.78 and 142.90, respectively. Thus, from the perspective of model calibration, the pooled model was considerably better than the segmented model.
4.2 Nested Logit Model and Multinomial Logit Model
Six different types of nested logit model were developed and compared with multinomial logit model. Based on the log-likelihood values of the nest logit model and the results of t-test of each independent variables, multinomial logit model was found to be better than nested logit model.
4.3 Value of Travel Time
Another perspective of the suitability of the model can be examined by evaluating the value of travel time. For the pooled model, the implied value of total travel time was computed using the estimated total journey time and total cost coefficients. For work and non-work trip, the implied value of travel time was computed differently according to the travel time variables used in the model. Table 3 shows the result of value of travel time for pooled, work trip, and non-work trip model, respectively. It was observed that the value of travel time for work trip was higher than that of the pooled model while the non-work trip had the lowest value of travel time. This result was also consistent with the priori expectation.
The result from the developed model is rather higher than that of the previous study, particularly in case of car and taxi. However, the previous study considered the value of time for all trip purposes (pooled) rather than specific to any trip purpose. It is expected that the value of time for work trip should be higher than that of the non-work trip and pooled model. In this study, the values of time of ferry, bus, and van for both pooled and segmented model were found to be in the same range as obtained from the previous study. However, the values of travel time of private car and taxi for both the pooled and segmented model were comparatively higher than those of the previous study. The segmented model, however, was selected and will be further applied in this study. It is because the segmented model includesthe more detail of travel time variables, and therefore it would be more useful when applied to the policy sensitivity analysis

5. CONCLUDING REMARKS
Bangkok has a good potential to rely on water transportation in order to improve the performance of the overall transportation system. It is because Bangkok has Chao Phraya river which runs through the center of city, and water transportation provides reliable, environment friendly, and scheduled transportation service. However, it is known that patronage of water transportation using Chao Phraya river has been decreasing. In this context, by developing logit model, this study proposed a number of water transportationrelated strategies which enhances the usage of the water transportation mode. Nonthaburi area, which is suburban of Bangkok, and Downtown Bangkok were selected as the study areas for the analysis. To develop a logit model representing the trip characteristics and mode choice behavior, the revealed preference based survey was employed. The Multinomial and Nested Logit Model were examined in order to explain the mode choice behaviors of travelers who travel between the study areas. The results showed that different trip purposes, work and non-work trips, had totally different mode choice behaviors.
In the application stage, the developed model is employed to estimate the effects of policy decisions on travel behavior of overall patronage by changes in service characteristics of water transportation mode. Based on the sensitivity analysis, following strategies are suggested:

1) In terms of gaining more ferry riders of work trip, the performance of ferry service such as operating speed and adjusting skip stop strategy should be enhanced to reduce in-vehicle travel time of ferry. Adjusting fare structure and/or providing free feeder buses can be adopted in this case. To gain more ferry riders of the non-work trip, since the non-work trip makers were more sensitive in in-vehicle travel time than out-of-vehicle travel time, the same policy as of work trip should be adopted 2) Another issue that reflects the inconvenience of using ferry is the long walking distance on access and/or egress to/from pier. The existing condition at the Nonthaburi pier is a very good example for this case. It is because most of the bus coming from Ngam Wong Wan did not provide the services up to Nonthaburi pier. If the travelers want to go to Nonthaburi pier, they have to change the bus or further walk to Nonthaburi pier. The coordination with bus agency should be taking into consideration. 3) The lack of ferry services information is another issue that can be solved. The information such as the nearest get-in and get-off pier for various places, and other public transportation that link to each pier should be provided to travelers.

Train Provision for Semarang-Demak-Kudus Route

Project Description

Train facility for Semarang-Demak-Kudus route should be provided because of the peak density on this route. Based on O-D survey in 2001, Semarang Demak route served 15,819,584 passenger yearly. Semarang-Kudus route served 3.668,444 passengers yearly, and Demak-Kudus route served 3,539,738 passengers yearly. If it is assumed that passengers mobility has a growth rate of 20%, then it is projected that 4,605,553 passengers yearly should be served or equal with 12,618 passengers a day. this been quite high demand for inter cities transportation need. Besides that, for goods transportation, Semarang-Demak served 5,689,809 ton yearly. Semarang-Kudus served 3,980,714 ton yearly. and Demak-Kudus served 1,605,907 ton yearly. If it is assumed that goods mobility using train facility is 50%, then it is projected that 5,638,215 ton of goods per year should be served or equal with 15,447 ton of goods a day.

Investment on train facility is costly, especially in constructing railway track and signage installment per kilometre, which will be needed 15 billion rupiah (not included the land clearing process). Semarang-Demak-Kudus route is a highly demanded route because it connect Jakarta-Surabaya. With the growth rate pf 10 %, then the investment for train facility on this route is relatively promising. 

DETERMINATION PRIORITY OF ROAD IMPROVEMENT ALTERNATIVES BASED ON REGION OPTIMIZATION CASE STUDY : BANDUNG CITY INDONESIA

Abstract: At the big or metropolitan city in Indonesia, road infrastructure development just based on service demand approach or known as “trip follow the trade” approach . Consequently of this approach is land use changed that cannot able to control by the regulator, we call those land use changed is “ribbon development”. The other effect of this approach is agglomeration in economy and activity happened. As the result is utility of certain region is very different among the others and in-efficiently of the commuting trip in the city. Based on this reason we need a kind of approach that can make all of the region utility will be uniform.
As the analyse method, we use the Analythical Hierarchy Process (AHP) Method,. The intention or the objective of this analysis is optimization region utility by finding the strategic or model that can use to choose the priority of road development alternatives among the alternatives that have been planned. The direction of this strategic is efficiently in road development and equilibrium in utility of all region or region in the city, as the optimization criteria. Consideration to choosen the criteria is depend on the objective of this analysis.
As the objective of the study that explained above, construct the hierarchy, determine the actor (decision maker), Criteria chosen based on initial survey, and then we calculated the weighted of the criteria with standard procedure of AHP. So we have linear model of utility function based on the weighted of each criteria.
In this research we get the criteria that influence decision maker to determine the priority are ratio of Bussiness density, ratio of population density , ratio of accessibility to Central Bussiness District and ratio of average accessibility to other regions. The accessibility is trip time that generated by four step transportation model.
Key Words : Optimization, Land Use, Decision Criteria, Accessibility and Road Development.
Source : Najid dkk, Proceeding of eastern Asia Society for Transportation Study,2005