Energy Performance of Buildings

Energy performance is a general and abstract concept which is illconceived
and not well-defined. International efforts expended in the study
of building energy performance are diverse and disperse.The concept of building performance’, which has only recently
received systematic study, assumes that uilding’ can be defined and theirperformance assessed (Baird, et al., 1984; BRE, 1983; Hartkopf, et al., 1992).

Although the bases for assessing energy performance of many building
components and individual systems have been fairly well established, there is
a lack of full understanding of the energy performance of the hole
building’, which involves complex interaction of the building components
and systems, and consideration of their combined dynamic behaviour.
What is building energy performance?
There is no standard and agreed definition per se of what building
energy performance is. Even the briefest review immediately reveals great
difficulties in transforming the concept of building performance into a useful
tool (Baird, et al., 1984). An encyclopaedia will perhaps tell you that
nergy’ is the capacity for doing work and erformance’ is how well the
work is done. A general definition has also been provided in ASHRAE
(1990a): nergy performance — the energy consumption or use for an
existing or proposed building.” The total building energy consumption in a
year is usually a major index of the performance. Actual energy analysis may
involve other aspects, such as monthly consumption, peak demands and
component breakdowns.

Lumpur Lapindo

Pada tanggal 29 Mei 2006 telah terjadi semburan lumpur panas di areal dekat lokasi eksplorasi Sumur Banjarpanji-1 di Desa Renokenongo, Kecamatan Porong, Kabupaten Sidoarjo, Propinsi Jawa Timur yang merupakan salah satu sumur di Blok Brantas milik Lapindo Brantas Inc (LBI). Semburan lumpur tersebut masih berlangsung hingga sekarang. Beberapa ahli berpendapat bahwa semburan lumpur di Sidoarjo ini akan berlangsung dalam jangka waktu lama.

Pada awalnya, Blok Brantas, lokasi terjadinya semburan, dikelola oleh operator Huffco Brantas Inc, sebuah perusahaan milik pengusaha Texas, Terry Huffington yang didirikan berdasarkan wilayah hukum negara bagian Delaware USA, berdasarkan kontrak production sharing contract (PSC) antara Pertamina dengan Huffco Brantas Inc, yang ditandatangani pada tanggal 23 April 1990. Huffco Brantas Inc sebagai operator mengalami perubahan nama menjadi Lapindo Brantas Inc pada tanggal 11 April 1996.
Eksplorasi Sumur Banjarpanji-1 (BJP-1), dimulai pada tanggal 8 Maret 2006. LBI sebagai operator Blok Brantas telah menunjuk PT. Medici Citra Nusa (MCN) sebagai pemenang tender kontrak pengeboran, berdasarkan kontrak Integrated Drilling Project Management Contract (IDPMC) No.Con-0144/DRLG/2005 tanggal 23 Desember 2005 dengan nilai kontrak sebesar US$24,054,625.33, untuk melakukan pengeboran 5 (lima) sumur di Blok Brantas termasuk Sumur Banjarpanji-1 (BJP-1). Aktivitas pengeboran telah berlangsung selama 80 hari, pada saat terjadi semburan lumpur panas di sekitar Sumur BJP-1 pada tanggal 29 Mei 2006.
Semburan lumpur panas ini merupakan kejadian yang baru pertama kali terjadi di wilayah Sidoarjo dan masih terus berlangsung dengan volume semburan mencapai 150.000 m3 per hari. Semburan lumpur ini juga pernah dan sedang terjadi di beberapa daerah di belahan dunia lainnya seperti di Lokbatan (Azerbaijan) tahun 2001, Koturdag (Azerbaijan) tahun 1950-sekarang, dan Piparo (Trinidad) tahun 2001. Sampai akhir bulan Maret 2007 luas areal yang digenangi lumpur adalah seluas 470 Ha yang tersebar di 8 (delapan) desa di sekitar semburan. Luas areal tersebut terus mengalami peningkatan sejak awal terjadinya semburan lumpur. 

Tarif Angkutan Umum

Menurut Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang ditetapkan oleh pemerintah dalam mengindikasikan penetapan tarif angkutan umum harus melibatkan tiga pihak, yaitu:
1. Pengelola jasa angkutan kota sebagai pihak yang mengharapkan tarif dapat seimbang dengan jasa pelayanan yang diberikan.
2. Pengguna jasa angkutan kota sebagai pihak yang mengeluarkan biaya setiap kali menggunakan angkutan kota, dengan harapan memperoleh layanan yang baik dan nyaman.
3. Pemerintah sebagai pihak yang menentukan tarif resmi dan sebagai regulator yang menyeimbangkan kepentingan masyarakat pengguna dengan pengelola, tanpa mengesampingkan pendapatan asli daerah dari sektor transportasi.




Jenis Tarif Jasa Angkutan

Tarif angkutan adalah suatu daftar yang memuat harga-harga untuk para pemakai jasa angkutan yang disusun secara teratur. Pembebanan dalam harga dihitung menuurut kemampuan transportasi (what the traffic will bear).
Adapun jenis tarif yang berlaku dapat dikelompokkan sebagai berikut:
1. Tarif menurut trayek
Tarif ini berdasarkan atas pemanfaatan operasional dari moda transport yang dioperasikan dengan memperhitungkan jarak yang dijalani oleh mooda transport tersebut (km/miles).
2. Tarif lokal
Tarif ini berlaku dalam satu daerah tertentu.
3. Tarif diferensial
Ialah tarif angkutan dimana terdapat perbedaan tinggi tarif menurut jarak, berat muatan, kecepatan atau sifat khusus dari muatan yang diangkut.
4. Tarif peti kemas (container)
Jenis tarif ini diberlakukan untuk membawa kotak atau boks diatas truk berdasarkan ukuran boks atau kotak yang diangkut (20 feet atau 40 feet) dari asal pengiriman ke tempat tujuan barang. Atau biasa disebut degan container on flat car (COFC).


Sistem Penetapan Tarif Jasa Transportasi

Sistem penetapan tarif jasa angkutan kota dapat dilakukan dengan menggunakan tiga cara, yaitu :
1. Sistem penetapan tarif berdasarkan produksi jasa angkutan kota.
Sistem penetapan ini berdasarkan biaya produksi jasa angkutan kota ditambah dengan keuntungan yang layak bagi keberlanjutan dan pengembangan pengelola jasa angkutan kota. Tarif yang ditetapkan berdasarkan sistem ini dinyatakan sebgai tarif minimum, dimana pengelola jasa angkutan kota tidak akan menawarkan lagi tarif jasa pelayanannya lebih rendah dari tarif tersebut. Sistem ini digunakan setelah menghitung biaya operasi kendaraan (biaya langsung dan biaya tidak langsung) yang di dalamnya juga sudah termasuk keuntungan dan overhead.
2. Sistem penetapan tarif berdasarkan nilai jasa angkutan kota.
Sistem penetapan ini berdasarkan nilai yang dapat diberikan jasa pelayanan angkutan kota, dengan fokus pada mutu pelayanan dan kepuasan penumpang misalnya kenyamanan, ketertiban dan sebagainya. Biasanya tarif yang ditetapkan berdasarkan nilai jasa angkutan kota dinyatakan sebagai tarif maksimum.
3. Sistem penetapan tarif berdasarkan bentuk layanan apa yang dapat diberikan jasa angkutan kota.
Tarif yang ditetapkan berdasarkan hal tersebut berada diantara tarif maksimum dan tarif minimum. Dengan menitik beratkan pada usaha untuk menutup seluruh variabel biaya yang timbul akibat pelayanan jasa angkutan tersebut.


Sitem Pentarifan Angkutan Kota

Ada beberapa bentuk tarif yang biasa digunakan dalam angkutan di daerah perkotaan, yaitu:
1. Tarif sama rata/seragam (Flat Fare)
Tarif sama rata ini dikenakan sama rata terhadap penumpang dalam trayek yang bersangkutan tanpa memperhatikan jarak tempuh, tarif jenis ini cocok untuk trayek di daerah perkotaan karena memungkinkan transaksi yang cepat dan mudah dalam pengumpulan ongkos di dalam kendaraan. Tetapi sistem ini mempunyai kelemahan bila diterapkan untuk trayek yang panjang. Kelemahan lain dari sistem ini adalah ada kecenderungan panjang perjalanan rata-rata menjadi lebih panjang.
2. Tarif berdasarkan jarak
Tarif ini disebut juga tarif pos, ditentukan berdasarkan jarak tempuh, yaitu tarif diperoleh dari hasil perkalian panjang perjalanan dikalikan dengan harga satuan per kilometer.
3. Tarif berdasarkan zona
Sistem tarif ini adalah penyederhanaan dari tarif bertahap dimana daerah pelayanan pengangkutan dibagi ke dalam zona-zona. Pusat kota biasanya sebagai zona terdalam. Kerugian berdasarkan zona ini adalah penumpang yang hanya melakukan perjalanan pendek di dalam dua zona yang berdekatan membayar ongkos untuk dua zona, begitu juga sebaliknya ongkos akan menjadi murah bila perjalanan panjang tetapi dilakukan dalam satu zona saja.

4. Tarif Waktu
Pada sistem ini yang menjadi penetapan tarif adalah waktu, misalnya waktu 30 menit, 1 jam, 1 jam 30 menit dan seterusnya. Dengan pentarifan yang demikian walaupun seseorang pindah moda selama dalam waktu tertera dalam tiket, yang bersangkutan tidak perlu membayar lagi.


Penetapan Tarif Berdasarkan ATP dan WTP

Pada prinsipnya penetapan tarif dapat ditinjau dari beberapa pihak yang berkepentingan dalam sistem angkutan kota, yaitu :
1. Pengguna jasa angkutan kota (user).
2. Pengelola jasa angkutan kota.
3. Pemerintah selaku regulator.
Bila yang ditinjau adalah kepentingan pengguna jasa angkutan kota, maka parameter yang dianalisis adalah ATP dan WTP, dimana pengguna dijadikan subjek yang menentukan nilai tarif yang diperlakukan.
Kajian dan analisis parameter ATP dan WTP:
1. Ability To Pay (ATP)
Menurut Uli (1999:12) Ability To Pay adalah kemampuan seseorang untuk membayar jasa pelayanan yang diterimanya berdasarkan penghasilan yang dianggap ideal. Pendekatan yang digunakan dalam menganalisis ATP didasarkan pada alokasi biaya untuk transportasi dan panjang perjalanan rata-rata harian serta pendapatan yang diterimanya. Dimana besar ATP adalah rasio alokasi biaya transportasi dengan panjang perjalanan rata-rata harian. Dengan kata lain ATP adalah kemampuan masyarakat untuk membayar biaya perjalanan yang dilakukannya.
Faktor-faktor yang berpengaruh dalam menganalisis ATP, yaitu:
 Penghasilan keluarga per bulan.
 Kebutuhan transportasi.
 Total biaya transportasi per bulan.
 Panjang perjalanan rata-rata harian.
 Total pengeluaran per bulan.
 Jenis kegiatan.
 Jumlah anggota keluarga.
 Persentasi biaya transportasi terhadap penghasilan per bulan.
2. Willingness To Pay (WTP)
Menurut Tamin (1999:120) Willingness To Pay adalah kesediaan pengguna jasa angkutan kota untuk mengeluarkan biaya sebagai imbalan atas jasa yang diperoleh. Pendekatan yang digunakan dalam WTP didasarkan persepsi pengguna jasa angkutan kota terhadap jasa pelayanan angkutan kota tersebut.
Faktor-faktor yang berpengaruh dalam menganalisis WTP, yaitu:
 Produksi jasa angkutan yang disediakan oleh pengelola jasa angkutan kota.
 Kualitas dan kuantitas pelayanan yang diberikan oleh pengelola jasa angkutan kota.
 Utilitas pengguna jasa angkutan kota terhadap angkutan kota tersebut.
 Penghasilan pengguna jasa angkutan kota.
Dalam pelaksanaan untuk menentukan tarif sering terjadi benturan antara ATP dan WTP, kondisi tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut : (lihat gambar 2).
a. ATP lebih besar dari WTP
Kondisi ini menunjukkan bahwa kemampuan membayar lebih besar dari pada keinginan membayar jasa tersebut. Ini terjadi bila pengguna mempunyai pengahsilan yang lebih relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa tersebut relatif rendah, pengguna pada kondisi ini disebut choice riders.
b. ATP lebih kecil dari WTP
Kondisi ini merupakan kebalikan dari kondisi di atas, dimana keinginan pengguna untuk membayar lebih besar dari pada kemampuan membayarnya. Hal ini memungkinkan bagi pengguna yang mempunyai penghasilan relatif rendah tetapi utilitas terhadap jasa tersebut cenderung lebih dipengaruhi oleh utilitas, pada kondisi ini pengguna disebut captive riders.
c. ATP sama dengan WTP
Kondisi ini menunjukkan bahwa antara kemampuan dan keinginan membayar jasa yang dikonsumsi pengguna tersebut sama, pada kondisi ini terjadi keseimbangan utilitas pengguna dengan biaya yang dikeluarkan jasa tersebut.

PERANCANGAN KOTA

Elemen Rancang Kota 
Perencanaan ruang hijau kota tidak dapat berdiri sendiri. Bagaimana merancangnya harus memperhatikan elemen-elemen rancang kota yang lainnya agar tercipta keharmonisan sistem rancang kota (urban design). Bersama ini dikemukakan elemen rancang kota secara singkat, guna menyegarkan kembali materi perancangan kota dan kawasan secara umum. 
Urban design berkepentingan dengan proses perwujudan ruang kota yang berkualitas tinggi dilihat dari kemampuan ruang tersebut di dalam membentuk pola hidup masyarakat urban yang sehat. Untuk itu maka unsur-unsur arsitektur kota yang berpengaruh terhadap (proses) pembentukan ruang yang dimaksud harus diarahkan serta dikendalikan perancangannya sesuai dengan skenario pembangunan yang telah digariskan. Unsur-unsur di atas, biasa juga dikenal dengan istilah elemen rancang kota. 
Shirvani (1985), mengklasifikasikan elemen urban design dalam delapan kategori sebagai berikut : 
a. Tata Guna Lahan ( Land Use) 
Pada prinsipnya land use adalah pengaturan penggunaan lahan untuk menentukan pilihan yang terbaik dalam mengalokasikan fungsi tertentu, sehingga secara umum dapat memberikan gambaran keseluruhan bagaimana daerah pada suatu kawasan tersebut seharusnya berfungsi. Land use bermanfaat untuk pengembangan sekaligus pengendalian investasi pembangunan. Pada skala makro, land use lebih bersifat multifungsi / mixed use. 

1) Bentuk dan Massa Bangunan (Building Form and Massing) 
Bentuk dan massa bangunan tidak semata - mata ditentukan oleh ketinggian atau besarnya bangunan, penampilan bentuk maupun konfigurasi dari massa bangunannya, akan tetapi ditentukan juga oleh besaran selubung bangunan (building envelope), BCR (KDB) dan FAR (KLB), ketinggian bangunan, sempadan bangunan, ragam arsitektur, skala, material, warna dan sebagainya. 

2) Sirkulasi dan Parkir (Circulation and Parking ) 
Masalah sirkulasi kota merupakan persoalan yang membutuhkan pemikiran mendasar, antara prasarana jalan yang tersedia, bentuk struktur kota, fasilitas pelayanan umum dan jumlah kendaraan bermotor yang semakin meningkat. Diperlukan suatu manajemen transportasi yang menyeluruh terkait dengan aspek-aspek tersebut. 
Di sebagian besar negara maju sudah dicanangkan atau digencarkan penggunaan moda transportasi umum (mass transport) dan mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Selain penghematan BBM, langkah ini akan membantu pengurangan pencemaran udara kota berupa partikel beracun (CO2 misalnya) maupun kebisingan dan bahaya lalu lintas lainnya. Kebijakan ini mengarah terciptanya suatu lingkungan kota menuju kondisi minimalisir transportasi (zero transportation). Selain kebutuhan ruang untuk bergerak, moda transport juga membutuhkan tempat untuk berhenti (parkir). Kebutuhan parkir semakin meingkat terutama di pusat-pusat kegiatan kota atau Central Bussiness District (CBD). 

3) Ruang Terbuka (Open Space) 
Berbicara tentang ruang terbuka (open space) selalu menyangkut lansekap. Elemen lansekap terdiri dari elemen keras (hardscape seperti : jalan, trotoar, patun, bebatuan dan sebagainya) serta elemen lunak (softscape) berupa tanaman dan air. Ruang terbuka bias berupa lapangan, jalan, sempadan sungai, green belt, taman dan sebagainya. 
Dalam perencanan open space akan senantiasa terkait dengan perabot taman / jalan (street furniture). Street furniture ini bisa berupa lampu, tempat sampah, papan nama, bangku taman dan sebagainya. 

4) Area Pedestrian (Pedestrian Area) 
Sistem pedestrian yang baik akan mengurangi keterikatan terhadap kendaraan di kawasan pusat kota, mempertinggi kualitas lingkungan melalui sistem perancangan yang manusiawi, menciptakan kegiatan pedagang kaki lima yang lebih banyak dan akhirnya akan membantu kualitas udara di kawasan tersebut. 

5) Tanda-tanda (Signage) 
Tanda-tanda petunjuk jalan, arah kesuatu kawasan tertentu pada jalan tol atau di jalan kawasan pusat kota semakin membuat semarak atmosfir lingkungan kota tersebut. Peraturan yang mengatur tentang tanda-tanda tersebut pada sebagian besar kota di Indonesia belum mengatur pada masalah teknis. Akibatnya perkembangan papan-papan reklame mengalami persaingan yang berlebihan, baik dalam penempatan titik-titiknya, dimensi atau ukuran billboardnya, kecocokan bentuk, dan pengaruh visual terhadap lingkungan kota. 

6) Pendukung Kegiatan (Activity Support ) 
Pendukung kegiatan adalah semua fungsi bangunan dan kegiatan-kegiatan yang mendukung ruang publik suatu kawasan kota. Bentuk, lokasi dan karakter suatu kawasan yang memiliki ciri khusus akan berpengaruh terhadap fungsi, penggunaan lahan dan kegiatan-kegiatannya. Penciptaan kegiatan pendukung aktifitas tidak hanya menyediakan jalan, pedestrian atau plaza, tetapi juga harus mempertimbangkan fungsi utama dan penggunaan elemen-elemen kota yang dapat menggerakkan aktivitas, misalnya : pusat perbelanjaan, taman rekreasi, pusat perkantoran, perpustakaan dan sebagainya. 

7) Konservasi ( Conservation ) 
Konservasi suatu individual bangunan harus selalu dikaitkan dengan keseluruhan kota. Konsep tentang konservasi kota memperhatikan beberapa aspek,antara lain: bangunan-bangunan tunggal, struktur dan gaya arsitektur, hal yang berkaitan dengan kegunaan, umur bangunan atau kelayakan bangunan. 
Beberapa kategori konservasi antara lain preservasi (preservation), konservasi (conservation), rehabilitasi (rehabilitation), revitalisasi (revitalitation) dan peningkatan (improvement). 

Citra Kota 
Berdasarkan Trancik (1986), dalam Urban Design penting memperhatikan teori Figure Ground, Linkage dan Place. Untuk penjelasan lebih lanjut tentang Urban Design Theory di atas, silakan baca buku Finding Lost Space karya Roger Trancik (1986). 
Salah satu bentuk keberhasilan pembentuk place untuk desain ruang kota, adalah seperti aturan yang dikemukakan oleh Lynch (1987), meliputi : 

a. Legibility (kejelasan) 
Sebuah kejelasan emosional suatu kota yang dirasakan secara jelas oleh warga kotanya. Artinya suatu kota atau bagian kota atau kawasan bisa dikenali dengan cepat dan jelas mengenai distriknya, landmarknya atau jalur jalannya dan bisa langsung dilihat pola keseluruhannya. 

b. Identitas dan susunan 
Identitas artinya image orang akan menuntut suatu pengenalan atas suatu obyek di mana di dalamnya harus tersirat perbedaan obyek tersebut dengan obyek yang lainnya, sehingga orang dengan mudah bisa mengenalinya. Susunan artinya adanya kemudahan pemahaman pola suatu blok-blok kota yang menyatu antar bangunan dan ruang terbukanya. 

c. Imageability 
Artinya kualitas secara fisik suatu obyek yang memberikan peluang yang besar untuk timbulnya image yang kuat yang diterima orang. Image ditekankan pada kualitas fisik suatu kawasan atau lingkungan yang menghubungkan atribut identitas dengan strukturnya. 
Lynch (1987) menyatakan bahwa image kota dibentuk oleh 5 elemen pembentuk wajah kota, yaitu: 

1) Paths (area pejalan kaki atau pedestrian way) 
Adalah suatu garis penghubung yang memungkinkan orang bergerak dengan mudah. Paths berupa jalur, jalur pejalan kaki, kanal, rel kereta api dan yang lainnya. 

2) Edges (batas) 
Adalah elemen yang berupa jalur memanjang tetapi tidak berupa paths yang merupakan batas antara 2 jenis fase kegiatan. Edges bias berupa dinding, pantai, green belt dan lain-lain. 

3) Districts (wilayah, kawasan) 
Districts hanya bisa dirasakan ketika orang memasukinya, atau bisa dirasakan dari luar apabila memiliki kesan visual. Artinya districts bisa dikenali karena adanya suatu karakteristik kegiatan dalam suatu wilayah. 

4) Nodes (simpul) 
Adalah berupa titik di mana orang memiliki pilihan untuk memasuki districts yang berbeda. Sebuah titik konsentrasi di mana transportasi memecah, paths menyebar dan tempat mengumpulnya karakter fisik. 

5) Landmark (tetenger, tugu) 
Adalah titik pedoman obyek fisik. Berupa fisik natural seperti gunung atau bukit dan berpa fisik buatan seperti menara, gedung, sculpture, kubah dan lain-lain. Dengan adanya landmark orang bisa dengan mudah mengorientasikan diri di dalam suatu kota atau kawasan. 

d. Visual dan symbol conection 
1) Visual connection adalah hubungan yang terjadi karena adanya kesamaan visual antara satu bangunan dengan bangunan lain dalam suatu kawasan, sehingga menimbulkan image tertentu. 

2) Symbolic connection, ini lebih mencangkup ke non visual atau ke hal yang lebih bersifat konsepsi dan simbolik, namun dapat memberikan kesan kuat dari kerangka kawasan. Symbolic connection dari sudut pandang komunikasi simbolik dan kultural anthropologi meliputi: 

(1) Vitality, melalui prinsip-prinsip sustainance yang mempengaruhi sistem fisik dan safety yang mengontrol perencanaan urban struktur. 

(2) Fit, menyangkut pada karakteristik pembangkit sistem fisik dari struktur kawasan yang berkaitan dengan budaya, norma dan peraturan yang berlaku. 

Sense seringkali diartikan sebagai sense of place yang merupakan suatu tingkat di mana orang dapat mengingat tempat yang memiliki keunikan dan karakteristik yang khas.